La irrupción de los coches eléctricos chinos en Europa es ya una realidad. De hecho, lleva tiempo siendo algo visible en las calles de las grandes ciudades europeas. Sin embargo, hay un hecho, que pese a ser más anecdótico que otra cosa, deja entrever lo que puede estar por llegar. Como si del desembarco de Normandía se tratase (pero esta vez a la inversa, puesto que el desembarco es en Alemania en lugar de en Francia… y con ‘soldados’ que vienen de la ‘nueva’ potencia mundial: China, en lugar de EEUU), hace pocas semanas atracó un buque gigante de la marca china BYD, rebosante con miles de automóviles de la misma marca, en el puerto alemán de Bremerhaven. El desembarco se produjo en el corazón industrial de Europa, en el país que ha sido el sello de calidad de los coches del Viejo Continente. La invasión del coche eléctrico chino ha llegado y sus ‘soldados’ están ya en tierra. El convoy que se divisa en el fondo da una magnitud de la batalla: hay decenas de estos megabuques en proyecto.
La expectación generada en torno al BYD Explorer No 1, el primer buque fletado por la firma expresamente con este fin, resume la nueva dinámica que se está gestando. La gigantesca embarcación zarpó con 7.000 coches en sus tripas el 15 de enero del Puerto Logístico Internacional de Xiaomo, en Shenzhen, provincia de Guangdong, en el sur de China, con destino a los puertos de Vlissingen, en los Países Bajos, y el citado de Bremerhaven, en Alemania. Tras su primera parada en Holanda, el pasado 26 de febrero atracó en Alemania, donde se descargaron 3.000 vehículos, según informó AFP.
BYD, fundada en 1995 para la fabricación de baterías que años se volcó en los coches eléctricos, materializaba así su gran desembarco en Occidente. Las cifras avalan su ambición: la firma superó al fabricante de automóviles estadounidense Tesla como el mayor fabricante de vehículos eléctricos de batería por volumen a finales del año pasado, entregando más de 500.000 unidades en el último trimestre de 2023. Ahora, la compañía china está colocando toda su capacidad de producción en los países avanzados.
El caso de BYD no es único en China: a finales de enero, el primer buque de transporte marítimo de SAIC Motor zarpó de Xiamen, en la provincia oriental china de Fujian, con 3.700 vehículos de fabricación nacional, incluidos 1.700 eléctricos. A principios de diciembre se anunció a bombo y platillo la puesta en funcionamiento del portavehículos Jiuyang Blossom, el más grande hasta ese momento operado por una empresa china (55.775 toneladas y 13 cubiertas que suman un total de 60.000 metros cuadrados). Con una capacidad de transporte también de 7.000 automóviles, tenía previsto para su viaje inaugural -en este caso dentro de China, desde la terminal Nangang de Shanghai hasta el área portuaria de Waigaoqiao- llevar 3.000 vehículos de la japonesa Hyundai y de Lincoln (filial de Ford en el mercado asiático).
Sin embargo, la compañía presenta los titulares más ambiciosos. “BYD va a desplegar siete portavehículos más en los próximos dos años para paliar la escasez de capacidad de transporte marítimo para la exportación de automóviles”, declaró el mes pasado el fundador y presidente de la empresa, Wang Chuanfu, en un discurso durante la Conferencia sobre Desarrollo de Alta Calidad de la provincia de Guangdong. La firma espera que construyendo y utilizando sus propios buques para transportar vehículos conseguirá reducir los costes de transporte. Mientras que el primer buque fue fabricado por CIMC Raffles, los dos siguientes están siendo fabricados actualmente por CSSC Offshore & Marine Engineering.
Tanto los fletados por BYD como el de SAIC Motor y otros se conocen como buques “ro-ro”, abreviatura de roll-on/roll-off en inglés, lo que indica su capacidad para acomodar vehículos que pueden entrar y salir del barco de forma independiente, eliminando la necesidad de grúas. Básicamente, un barco ro-ro funciona como un garaje flotante de varios niveles, lo que facilita una carga y descarga más rápida y, en última instancia, acelera las entregas de automóviles. El propio concepto da una idea de las optimistas previsiones de los fabricantes chinos a la hora de inundar otros países con sus coches eléctricos.
La motivación detrás de estas megaconstrucciones flotantes hay que buscarla en parte en lo ocurrido durante la pandemia. Las navieras desguazaron sus buques portavehículos más viejos durante 2020, cuando las fábricas de automóviles de todo el mundo estaban paradas debido a los confinamientos. Sin embargo, el retorno más rápido de lo esperado de la demanda mundial de automóviles, junto con un fuerte impulso de las exportaciones chinas, ha dejado a la industria frente a la escasez de buques clave para este sector.
Hace unos meses, conocedores del sector señalaban en el Financial Times que el número de buques portavehículos en uso seguía siendo alrededor de un 10% inferior a los niveles anteriores a la pandemia. “Ahora que los fabricantes de automóviles han vuelto a la producción, unido a las exportaciones de China, el transporte marítimo de coches se está convirtiendo en una batalla”, aseguraba un ejecutivo de un gran distribuidor mundial de automóviles.
La otra explicación radica en la dificultad para las firmas chinas de construir plantas de fabricación en el Viejo Continente, dados los elevados costes y los prolongados plazos. Los fabricantes de automóviles chinos que producen en su país y venden en Europa “están totalmente expuestos al transporte marítimo al no contar con plantas de producción europeas”, constata Matthias Schmidt, analista especializado en el seguimiento de las ventas de vehículos eléctricos en Europa.
En un artículo sobre el potencial de China con el coche eléctrico, Joseph Webster, investigador principal del Global Energy Center del think tank Atlantic Council corrobora que los vehículos eléctricos chinos son bastante más baratos que los occidentales, lo que refuerza el atractivo ante el comprador occidental. Hay que admitir que a día de hoy los coches eléctricos del ‘gigante asiático’ están en condiciones de reunir las condiciones de buenos, bonitos y baratos si se comparan con los europeos. Aunque las baterías y la tecnología del eléctrico no sean tan sofisticadas como la de los coches de motor de combustión, Pekín lleva años de ventaja a Europa.
