Las acciones de BYD (Build Your Dreams) se dispararon esta semana tras anunciar que sus beneficios del tercer trimestre se duplicarían con respecto al año pasado.
BYD supera ahora a Tesla en producción trimestral –el segundo fabricante estadounidense en ventas mundiales–.
Su éxito es también una señal del crecimiento de la industria automovilística china, que este año ha superado a Japón y se ha convertido en el mayor exportador del mundo.
Es un punto brillante en una economía china aletargada que se tambalea por una grave crisis inmobiliaria y un desempleo récord.
Pero, en el lado menos luminoso, las tensiones de Pekín también crecen con muchos de los países -entre los que destacan Estados Unidos y las naciones de la Unión Europea- que son mercados de exportación para sus vehículos eléctricos o VE.
A medida que el mundo se orienta hacia nuevas tecnologías más limpias, este es otro ejemplo de lo difícil que será para los países occidentales dejar de depender de los productos chinos.
Cómo BYD construyó sus sueños
Tuvo una ventaja desde el principio: a diferencia de los fabricantes de automóviles que se expandieron para fabricar modelos eléctricos, BYD era originalmente una empresa de baterías que más tarde empezó a fabricar coches.
Su director ejecutivo, Wang Chuanfu, cuyo valor actual asciende a 18.700 millones de dólares, nació en 1966 en el condado de Wuwei, en el seno de una familia de agricultores de una de las provincias más pobres de China. Wang quedó huérfano cuando era adolescente y fue criado por sus hermanos mayores.
Tras licenciarse en ingeniería y química física de la metalurgia, cofundó BYD junto con su primo en Shenzhen en 1995. El dúo se hizo un nombre como fabricantes de baterías recargables -utilizadas en smartphones, portátiles y otros aparatos electrónicos- que competían con las importaciones japonesas, más caras.
La empresa empezó a cotizar en bolsa a partir de 2002. Pronto se diversificó con la compra de Qinchuan Automobile Company, un fabricante estatal de automóviles en dificultades.
Los vehículos eléctricos estaban entonces en pañales, pero las autoridades de Pekín buscaban un hueco en el mercado que China pudiera llenar. A principios de la década de 2000, el gobierno dio prioridad a la producción de energías renovables e introdujo subvenciones y desgravaciones fiscales.
Para BYD, era el momento perfecto. Las baterías que fabricaba eran los motores que impulsarían los vehículos eléctricos.
En 2008, el multimillonario inversor estadounidense Warren Buffett compró una participación de 10% en BYD Auto, por considerar que algún día se convertiría en “el mayor actor de un mercado mundial del automóvil que inevitablemente se volvería eléctrico”.
Y tenía razón. Hoy, China domina la producción mundial de vehículos eléctricos, en gran parte gracias a BYD. Y Pekín quiere mantener ese liderazgo: el pasado mes de junio ofreció a los vehículos eléctricos exenciones fiscales por valor de 72.300 millones de dólares en cuatro años, el mayor incentivo en un momento en que las ventas se han ralentizado.
De acuerdo con los analistas, BYD debe su crecimiento a su negocio original: las baterías. Las baterías son uno de los componentes más caros de los vehículos eléctricos, y fabricarlas internamente ahorra mucho dinero a BYD. La competencia, como Tesla, recurre a terceros para fabricar las baterías.
“Según un informe de UBS, el BYD Seal tiene una ventaja de 15% sobre el sedán básico Model 3 de Tesla, fabricado en China”.
El vehículo eléctrico básico de BYD, Seagull, cuesta 11.000 dólares. Tesla presentó hace poco el sedán Model 3, cuyo precio de partida en China era de casi 36.000 dólares.
Y la empresa china también parece tener éxito más allá del mercado de los vehículos eléctricos: a principios de año superó a la alemana Volkswagen como la marca de coches más vendida en China.
BYD versus Tesla
Elon Musk se rió durante una entrevista televisiva en 2011 cuando le preguntaron por BYD y los competidores chinos.
Por aquel entonces, Tesla aún era una empresa joven que cotizaba en bolsa y acababa de presentar un prototipo del primer coche que lanzarían: el Model S.
Hoy, Musk probablemente se arrepienta de su respuesta. Tesla vendió 74.073 vehículos eléctricos fabricados en China en septiembre, casi 11% menos que el año anterior, según datos recientes de la Asociación China de Turismos.
Esta cifra contrasta con la de BYD, que comercializó 286.903 unidades en el mismo periodo. Esto supone un aumento de casi 43% en las ventas de VE y modelos híbridos gasolina-eléctricos.
Lo irónico es que se atribuye a Tesla la creciente popularidad de los vehículos eléctricos en China. Los incentivos ecológicos no animaban a los clientes a comprar vehículos eléctricos hasta que llegó Tesla.
“Se considera una de las marcas favoritas de VE en China (…) entre los compradores más jóvenes”, afirma el analista de automoción Ivan Lam, de Counterpoint Research.
Cuando China, el mayor mercado automovilístico del mundo, quiso introducir más vehículos eléctricos en el país, flexibilizó las normas para permitir a las empresas extranjeras la plena propiedad de las operaciones de fabricación y venta en el país.
Antes de eso, empresas como General Motors y Toyota necesitaban un socio local incluso para construir una fábrica en China.
Cuando esto cambió, Tesla aprovechó la oportunidad. Incluso hoy, Tesla es el mayor exportador de vehículos eléctricos fabricados en China y el segundo mayor vendedor de vehículos eléctricos en China.
¿Ganarán la carrera los vehículos eléctricos chinos?
El carril se está estrechando para los fabricantes de automóviles tradicionales, cuyo negocio sigue impulsado por los motores de combustible.
Los analistas predicen un cambio sísmico de aquí a 2030, a medida que aumenten los incentivos ecológicos para combatir el cambio climático.
Los fabricantes europeos y británicos tienen dificultades para competir. Pero la desconfianza hacia China puede provocar una regulación que haga menos accesible el mercado europeo a los competitivos fabricantes chinos.
La Comisión Europea ha puesto en marcha una investigación sobre la posibilidad de establecer aranceles para proteger a los fabricantes de la UE de una “avalancha” de vehículos eléctricos chinos importados y más baratos, que según ella se benefician de las subvenciones de Pekín.
Su presidenta, Ursula von der Leyen, declaró que la UE no había olvidado cómo su industria solar se vio afectada por las “prácticas comerciales desleales” de China.
Pero de momento, los coches ecológicos y asequibles de BYD son un éxito en Europa, que se enfrenta a una inflación y unos costes energéticos elevados.
La cuna de Mercedes-Benz, BMW y Volkswagen lucha por mantener el ritmo de producción de vehículos eléctricos para el mercado mundial, como se pudo comprobar en el mayor salón del automóvil de Europa, celebrado en septiembre en Múnich.
“En todo el mundo hay demanda de vehículos asequibles. Es una propuesta de valor universal”, afirma Russo.
Y el lugar que puede ofrecer eso al mundo ahora mismo, añade, es China.
