Se cumplen tres días desde que inició el denominado paro camionero. Los manifestantes protestan contra la decisión del gobierno de Gustavo Petro de incrementar el precio del diesel, pues consideran que atenta contra sus costos operativos y, a la larga, contra los precios de los productos de la canasta básica familiar.
La raíz de toda esta discusión se remonta al año 2007, con la creación del Fondo para la Estabilización de los Precios del Combustible (FEPC). Con este se buscó durante muchos años que las variaciones del precio del petróleo en el mercado internacional no golpearan el precio que los colombianos pagan por el galón de gasolina y ACPM (también se le conoce al diésel).
El problema es que, con el paso de los años, este fondo se hizo insostenible y comenzó a acumular vacíos que se cuentan en billones de pesos (las estimaciones del Ministerio de Hacienda hablan de más de $115 billones), el cual ha sido dinero que ha salido del presupuesto de la nación.
Lo fiscalmente responsable, según lo manifestado por el Ministerio de Hacienda (quien ha recibido el respaldo de entidades internacionales en esta materia), es acabar progresivamente con ese fondo, lo que implica un incremento en el precio de los combustibles.
Se empezó con la gasolina, con incrementos mensuales que iban desde los $200 y hasta los $600, y este año se ha querido arrancar con el ACPM (que es el combustible con el que se movilizan los vehículos que transportan mercancía en el país).
Inicialmente se proyectaba que este año el déficit del FEPC cerraría en $11,6 billones que, con la reducción anunciada por el Gobierno, quedaría en cerca de $10 billones.
A pesar del argumento macroeconómico que tiene la nación para hacer este incremento, y de la cantidad de respaldos de instituciones que califican esta decisión como fiscalmente responsable, el gremio de los transportadores se opone a la misma.
El vicepresidente de Fedetranscarga, Arnulfo Cuervo, señaló que aumentar el precio del diesel se traduce en una grave afectación para el negocio de los transportadores.
Explica que con la actual tarifa el diesel representa un 40 % de los costos operativos de cada flete, mientras que con el incremento este podría subir a un 64 %, sin contar el peso de otros rubros como los peajes (17 %), salarios (12 %), así com la compra de llantas, repuestos y mantenimiento del vehículo.
En otras palabras, el incremento en el diesel aumentaría tanto los costos operativos de los transportadores que el margen de ganancia sería mínimo o inexistente.
La respuesta a esta problemática sería subir el precio de los fletes, lo que a la larga aumentaría también el costo de los productos, especialmente el de los que conforman la canasta básica familiar, como los alimentos.
Sin embargo, aún así el problema seguiría latente, pues Cuervo precisa que la actual situación recrudecerá la ley de oferta y demanda que se experimenta en este negocio, en la medida en que la demanda de fletes ha bajado mientras que la oferta de camiones se mantiene, en este escenario, los viajes se entregan a los transportadores que cobran más barato.
Sobre esto, el Ministerio de Hacienda ha resaltado la importancia que tiene el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga (SICE TAC), que es el que de cierta forma establece los valores para los fletes en el país. En teoría, si se sube el diesel, y a su vez el SICE TAC hace el respectivo ajuste, los transportadores no tendrían por qué experimentar afectaciones en sus ingresos versus sus costos operativos.
No obstante, como reitera Cuervo, muchos pequeños y medianos empresarios prefieren exponerse a las sanciones que impone la superintendencia por incumplir el SICE TAC y pagar tarifas más bajas. No por deseo, sino porque el débil crecimiento de la economía del país ha llevado a que muchas empresas no estén dispuestas a asumir costos adicionales.
A lo anterior añade una larga lista de falencias que tendría el SICE TAC, lo que la hace poco conveniente para absorber las afectaciones que generaría un incremento del diesel: “no tiene inmerso el componente de la oferta y la demanda; no contempla todas las rutas; no contempla tipologías vehiculares; tiene establecidos precios de fletes tanto para un camión modelo 80 como para uno modelo 2024 (que para el transportador demanda una inversión diferente) y no cubre a todos los que consumen diesel en el país.
Es por lo anterior que para Cuervo la mejor salida a esta situación es que se le deje de pagar a Ecopetrol a precios internacionales. Para él no tiene sentido que, siendo Ecopetrol una empresa estatal que produce y refina el combustible en Colombia, comercialice estos productos (gasolina y diesel) a precios internacionales.
La razón de ser de esta actuación de Ecopetrol es por la oportunidad de mercado que tiene, es decir, no le conviene como empresa vender en Colombia a un precio más bajo teniendo un mercado afuera que sí está dispuesto a comprar su producción a un precio superior.
La idea que presenta el vicepresidente de Fedetranscarga, de hecho, no es nueva. Se le ha propuesto al gobierno desde hace por lo menos 13 meses atrás, y ha sido desestimada (porque implicaría una considerable pérdida en los ingresos para la principal compañía en Colombia).
Para él tampoco tiene sentido que se defienda modelo que beneficia a un privado tan poderoso como GP Morgan (la financiera estadounidense), quien es el accionista particular más grande que tiene Ecopetrol (su participación accionaria es de casi el 3 %).
“Nuestra propuesta es fácil: que se paguen los costos de producción y comercialización y se entregue una ganancia razonable a Ecopetrol”, concluyó.
De momento no hay una salida a este problema que ya representa importantes afectaciones en la movilidad y abastecimiento en el país. La expectativa es que las reuniones entre Gobierno y representantes del gremio puedan arrojar soluciones.
