La ambición y la preocupación impulsan el proyecto ferroviario de alta velocidad Lao-China

En el primer aniversario de la apertura del ferrocarril Lao-China el 3 de diciembre, la agencia estatal china de noticias Xinhua promocionó el proyecto como un gran éxito para la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), la unidad de infraestructura que abarca todo el continente de Beijing y la pieza central de la política exterior del presidente Xi Jinping.

La línea de 1.035 kilómetros, que une Kunming, en la provincia china de Yunnan, y la capital laosiana de Vientiane, ha transportado “8,5 millones de pasajeros y 11,2 millones de toneladas de carga” en su primer año, dijo Xinhua en un artículo en inglés sobre el proyecto.

El ferrocarril “no solo ha beneficiado a la gente de ambos países, sino que también se ha convertido en un público internacional popular y una plataforma para la cooperación internacional”, informó la agencia de noticias, elogiando su papel en la facilitación de transacciones transfronterizas.

Pero esa caracterización puede ser engañosa. Debido a que China mantuvo sus fronteras cerradas todo el año pasado bajo su draconiana política de cero COVID, hubo poco tráfico internacional de pasajeros. La mayoría de las personas incluidas en el informe de Xinhua probablemente viajaron solo en la sección china, que representa el 60% de la línea. Tampoco está claro qué parte de la cifra de carga representa el tráfico transfronterizo.

Sin embargo, con un sistema de cuarentena adecuado finalmente en el lado chino, ya no es necesario transferir cargas a camiones en la frontera para el despacho de aduanas, lo que permite que el ferrocarril transporte productos agrícolas y otros productos sin parar. Los beneficios económicos del ferrocarril dependerán en última instancia de cuánto aumente el tráfico transfronterizo la decisión de Beijing de aliviar sus restricciones COVID.

El costoso proyecto fue pagado casi en su totalidad por China. Beijing cubrió el 70% del costo de construcción de unos $ 6 mil millones, y Laos tomó préstamos para la mayor parte del resto. China también proporcionó tecnología y equipos, incluidos vagones de tren y sistemas de señalización, junto con experiencia operativa.

La sección de 422 km en Laos, entre la ciudad de Boten, en el norte de Laos, en la frontera con China y Vientiane, tiene 23 estaciones de carga y 10 para el servicio de pasajeros. La línea ferroviaria acorta el tiempo de viaje a cuatro horas, en comparación con el día que se requería anteriormente para el transporte terrestre. El servicio de pasajeros es tan popular que es difícil comprar un boleto.

Pero el primer ferrocarril de larga distancia del país todavía es visto con escepticismo por algunos. Laos debe aportar $ 1.8 mil millones para el proyecto, una cantidad equivalente al 10% de su producto interno bruto para 2021. Su deuda externa, que ascendía a 14.500 millones de dólares a fines de 2021, probablemente superó su PIB a fines del año pasado, debido al debilitamiento de la moneda laosiana, el kip, según el Banco Mundial.

Keola Souknilanh, del Instituto de Economías en Desarrollo de la Organización de Comercio Exterior de Japón, ha estimado los beneficios económicos del proyecto estimando cuánto impulsará el PIB del país en 2030.

Si tanto los trenes de pasajeros como los de carga hacen seis viajes de ida y vuelta por día, el ferrocarril aumentará el PIB del país en $ 81.63 millones, según la estimación. Si la reurbanización de las áreas alrededor de las estaciones de tren aumenta la productividad del sector de servicios en un 5%, la economía se expandirá en $ 616.88 millones. En pocas palabras, Laos tardará 22 años en recuperar la inversión en el primer caso y menos de tres años en el segundo escenario.

Si bien hay muchas opiniones sobre la rentabilidad del proyecto, casi todos los analistas expresan su preocupación por la creciente dependencia de Laos de China, dada la mayor confrontación entre Washington y Beijing, entre varios factores geopolíticos.

Las deudas de Laos con China, incluidas las partidas fuera de balance como los préstamos de empresas estatales, ascienden al 65% del PIB, la más alta del mundo, según el instituto de investigación estadounidense AidData. Esto plantea preocupaciones sobre una “trampa de deuda” que dejaría a Laos cargado con préstamos que no puede pagar.

Si bien Laos no tiene que devolver los $ 4.2 mil millones que Beijing ha proporcionado para el proyecto, la escala de la inversión de China está destinada a aumentar su influencia de manera tangible e intangible.

Dirigido por un partido comunista autocrático, Laos ha estado cerca de China durante mucho tiempo, pero no es ajeno al riesgo de depender demasiado de Beijing. Aún así, decidió construir el ferrocarril ya que “Laos tiene una política bastante fuerte de cambiar su limitación de un país sin litoral a un país conectado por tierra, para ver la posibilidad de una economía de valor agregado”, dijo Suriyan Vichitlekarn, director ejecutivo del Instituto Mekong, un instituto de investigación intergubernamental con sede en Tailandia.

El mayor obstáculo para el crecimiento del país es su geografía. Laos es el único país sin litoral del sudeste asiático; El 70% de su masa terrestre es montañosa. Las llanuras se limitan en gran medida al área a lo largo del río Mekong, que constituye gran parte de la frontera con Tailandia. Mantener una buena relación con su vecino occidental ha sido vital para la economía de Laos, ya que ofrece un vínculo comercial de costo relativamente bajo con el mundo exterior.

En el pasado, la situación política en Laos, que abolió la monarquía en 1975 después de una larga guerra civil que llevó a los comunistas al poder, le impidió forjar estrechos vínculos con la monárquica y anticomunista Tailandia.

Las cosas comenzaron a cambiar en 1986 cuando Laos se embarcó en una reforma orientada al mercado, llamada “Chintanakhan Mai”, siguiendo el modelo de la liberalización económica de China. En respuesta, Tailandia comenzó a expandir los lazos con su vecino comunista bajo el lema: “Convertir a Indochina de un campo de batalla en un mercado”. Estos movimientos allanaron el camino para el desarrollo de la infraestructura que conecta a las dos naciones. En 1994, se abrió el primer Puente de la Amistad entre Tailandia y Laos, que une Vientiane con la provincia tailandesa de Nong Khai.

El puente moderno abrió una nueva era comercial entre los dos países al hacer posible cruzar el Mekong sin transbordadores. Los bienes de consumo tailandeses y la inversión, principalmente en la industria textil, comenzaron a llegar a Laos, que a cambio comenzó a exportar energía hidroeléctrica a su vecino. En 1996, Tailandia se convirtió en el mayor socio comercial de Laos, representando el 40 por ciento del total.

Pero este período de rápido crecimiento de la actividad transfronteriza llegó a su fin a raíz de la crisis monetaria asiática de 1997, que afectó duramente a la economía tailandesa. El PIB de Tailandia se contrajo un 2,8 por ciento en 1997 y un 7,6 por ciento en 1998, lo que desaceleró el crecimiento de la economía laosiana del 6,9 por ciento en 1997 al 4,3 por ciento en 1998 y al 4 por ciento en 1999. El colapso del baht tailandés ayudó a desencadenar una duplicación de los precios en Laos, donde la moneda tailandesa era ampliamente utilizada.

Alarmados por el riesgo de una dependencia excesiva de un solo país, Laos comenzó a buscar formas de diversificar su comercio. Pronto encontró un socio en China, que había comenzado a utilizar su creciente influencia económica para ganar influencia en el sudeste asiático y en otros lugares.

Pero los dos países están separados por montañas escarpadas, lo que dificulta y cuesta el transporte de mercancías entre ellos. Para superar este obstáculo, a Laos se le ocurrió la idea de un ferrocarril transfronterizo y se lo propuso a Beijing. Los dos comenzaron las negociaciones en 2001 y llegaron a un acuerdo en 2010.

Inicialmente, Laos planeó pedir prestados la mayor parte de los fondos para el proyecto a China. Pero Beijing se resistió, citando preocupaciones sobre la capacidad de pago de Laos. El proyecto ganó impulso solo después de que Beijing lanzó la Iniciativa de la Franja y la Ruta en 2013.

Beijing estaba ansioso por asegurar una ruta terrestre que pudiera servir como alternativa a las rutas marítimas en caso de que se interrumpiera el transporte marítimo en el Mar del Sur de China o el Estrecho de Malaca. Abandonando sus reservas anteriores, Beijing acordó invertir fuertemente en la sección laosiana del ferrocarril, considerándola como el punto de partida de una ruta ferroviaria internacional planificada a través de Indochina.

Como el deseo de Laos de diversificar su comercio encajaba con las ambiciones regionales de China, los dos acordaron un nuevo acuerdo financiero en 2015. La construcción del ferrocarril, financiado principalmente por Beijing, comenzó al año siguiente.

“Esa fue realmente la última oportunidad de comenzar la construcción”, dijo Keola de JETRO, oriundo de Laos. “En ese momento, China todavía podía permitirse una ayuda financiera tan grande. Un retraso de varios años podría haber hundido el proyecto”, agregó Keola, diciendo: “Laos necesitaba algo para romper el status quo y apostar en grande por el ferrocarril”.

El ferrocarril Lao-China muestra que China no siempre fuerza proyectos de infraestructura en naciones reacias, un punto a menudo ignorado por los expertos que critican la iniciativa como parte de la estrategia de trampa de la deuda de China.

“El propio éxito económico de China fue impulsado por infraestructura construida con dinero prestado”, dijo Naohiro Kitano, profesor de la Universidad de Waseda en Tokio y experto en ayuda al desarrollo. Beijing aprendió que la deuda puede pagarse si los proyectos ayudan a generar crecimiento, y agregó: “Japón enseñó por primera vez este enfoque a Beijing a través de sus préstamos en yenes, y ha estado tratando de enseñar la lección a las naciones menos desarrolladas a través del BRI”.

Sin embargo, también es cierto que el impulso de la infraestructura ha causado algunos problemas graves en los países emergentes, incluido el sobreendeudamiento y la corrupción. Las ambiciones hegemónicas de China también han generado preocupación entre muchas naciones.

Pero a pesar de esos problemas, no se pueden negar los beneficios de la inversión china, ya que han ayudado a sus beneficiarios a construir la infraestructura que habían deseado durante mucho tiempo. “ Lo que es importante para Laos es si la suposición original de lo que el ferrocarril traerá [en términos de] beneficios directos a Laos [es] inminente como se esperaba. Es demasiado pronto para evaluar, ni para ver una dirección clara”, dijo Suriyan, del Instituto del Mekong.

Los países emergentes deberían pasar los próximos 10 años trabajando para aprovechar lo que se ha construido para lograr sus objetivos a largo plazo, mientras limpian la deuda dejada de la primera década del BRI.