Amediados de mayo, el fabricante chino de automóviles eléctricos BYD lanzó su más reciente modelo de SUV Shark, en Ciudad de México. En abril, Colombia vio la llegada del Twizy de Renault, el Zhidou D2S y el Changan Lumin, en tanto que Chile dio la bienvenida a tres modelos JAC 100% eléctricos: el e-JS1, el e-JS4 y el Refine Cargo EV, un citycar, un SUV y un furgón de carga. Un poco antes, en marzo, se había lanzado el nuevo Kwid E- Tech de Renault.
El factor común que los fabricantes han destacado de estos carros son sus valores competitivos, así como su rendimiento y autonomía en kilómetros. De esta forma, estos lanzamientos de modelos eléctricos e híbridos ya compiten con los que hacen coches más tradicionales, a gasolina y diésel, en varios países latinoamericanos.
Muy distinto a cómo inició durante la década anterior.
“En 2011 fue la llegada del primer modelo 100% eléctrico, el Hyundai Ioniq. Y ese año se vendieron seis unidades. En 2012 la venta fue incluso más baja, llegando a solo cinco”, señala a AméricaEconomía Diego Mendoza, secretario general de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC).
El despegue chileno de autos particulares eléctricos e híbridos eléctricos recién ha ocurrido en los últimos dos años, con una oferta de 35 modelos en 2022 y 52 en 2023. En términos de volúmenes, se vendieron 1.295 carros 100% eléctricos. Y en 2023 fueron 1.588 unidades.
El más reciente informe de ANAC habla de un incremento de 133,2% durante mayo, con 1.364 unidades comercializadas más un total de 5.335 unidades en lo que va del año. Y, aunque todo apunta a que será un año récord en la historia del país, aún es muy bajo respecto del total de coches que se venden anualmente en esa nación.
“Todavía estamos en porcentajes de ventas que son menos del 1% total anual, por lo que es fácil doblar o triplicar la cifra. Pero como ANAC tenemos la meta de llegar al 5% a fines de 2025. Nos lo planteamos así porque creemos que es un primer peldaño necesario para cumplir el objetivo que puso el gobierno, que compartimos, que es lograr que el 100% de las ventas de autos nuevos en el año 2035 [sea de cero emisiones]”, detalla el ejecutivo.
El campeón de ventas por los últimos dos años, por lejos, ha sido la china BYD, que en Chile funciona para los autos particulares con la firma Astara, a diferencia de los buses del transporte público, que comercializan directamente desde China.
Lanzados en noviembre del 2022, los autos de BYD iniciaron apuntando al segmento premium con los modelos Tang y Han de entre US$ 65,000 y US$ 70,000. Pero a los cuatro meses ya estaban lanzando dos productos nuevos: el Yuan Plus y el Song Plus. Un eléctrico y un híbrido enchufable de mediano segmento, entre los US$ 30,000 y US$ 40,000. Luego vinieron el Dolphin, el Dolphin Mini y el Qin Plus.
“Tenemos ocho productos ya lanzados y 16 locales en Chile. Globalmente la marca vende 350.000 unidades mensuales, derrotando a Tesla, y es el noveno fabricante por volumen del mundo”, relata Cristian Garcés, gerente general de BYD Auto Chile.
Así, en 2023 vendieron 247 unidades en el mercado chileno y hoy ya son 500.
“El plan de aquí a diciembre del 2024 es terminar con unas 2.200 unidades vendidas”, detalla Garcés.
La realidad chilena no es tan distinta de otros países latinoamericanos, si bien es relativamente más baja que sus pares de Colombia, Brasil o México, donde existen más incentivos para esta adopción.
Un reporte de junio de la Agencia Internacional de Energía (IEA), además, destaca que América Latina se ha perfilado como un mercado crucial para estos vehículos de muy bajas o cero emisiones.
En mayo, Brasil ha sido destacado como el mayor mercado de exportación de automóviles eléctricos e híbridos de China, con ventas de autos eléctricos e híbridos enchufables que aumentaron en 13 veces respecto al año anterior.
Excelentes noticias -de paso- para China, en un momento en que los fabricantes de automóviles de esa nación asiática se ven enfrentados a aranceles del 38% en la Unión Europea y del 100% en los Estados Unidos.
De acuerdo con los datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automóviles de Brasil (ANFAVEA), hasta abril de este año se habían vendido en el país 51.300 unidades, entre eléctricas dedicadas, híbridos e híbridos enchufables. Mientras que el 2023 terminó con un total de casi 94.000 coches comercializados.
“Es una cifra que está dentro de los parámetros proyectados”, explica a AméricaEconomía André Jalonetsky, vocero de ANFAVEA.
El país de Lula le lleva a sus pares latinos varios años de ventaja en la misión de limpiar su parque automotriz, pero no optó por un tipo específico de tecnología de propulsión.
“Nuestro objetivo es la descarbonización, por eso los fabricantes instalados en Brasil ofrecen a los consumidores vehículos eléctricos, híbridos de etanol electrificados y propulsados por biocombustibles”, aclara Jalonetsky.
De ahí que el ritmo de expansión de los vehículos 100% eléctricos sea menos rápido que en otros países, debido a su mayor precio y a la necesidad de una mayor infraestructura de abastecimiento de combustible.
“Por contraposición, los vehículos híbridos y de biocombustibles son más baratos y ya existe una amplia infraestructura de abastecimiento de combustible”, señala el vocero de ANFAVEA.
Los factores que frenan una mayor adopción son los mismos que se pueden ver en todo el continente: el costo final para el consumidor y la necesidad de altas inversiones en infraestructura de generación, transmisión y distribución de electricidad.
En tanto que Colombia, México y Argentina tienen una historia similar, con variedad de modelos, pero ventas que bordean el 1% y 2% del parque automotor, con los sistemas de carga y los elevados precios de acceso como las principales limitantes. Esto, a pesar de beneficios como descuentos en revisión técnica anual, en las primas del seguro obligatorio (SOAT) y líneas de crédito especiales.
