Los expertos inciden en mejorar la accesibilidad, el precio y la seguridad del transporte público
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Marina Sánchez se mudó de España a Bogotá hace cuatro años. Asegura que comprarse una bicicleta fue de las mejores decisiones que tomó. “Además, si puedo ir caminando, lo hago”. En Bogotá, hablar del clima y del trancón es la norma en cualquier ascensor (y en los propios atascos). Por eso, a Sánchez no le sorprendió que la capital colombiana ocupe el sexto puesto del ránking de las ciudades con peor tráfico del mundo, según el estudio Global Traffic Scorecard de INRX. “Es verdad que es una situación muy mala, sobre todo en las horas picos y de una punta a otra de la ciudad”, cuenta la joven de 33 años. A 3.700 kilómetros, en Monterrey, México, a Gladys Bañuelos Gonzalez, de 32 años, tampoco parece asombrarle el onceavo puesto de su urbe. “Yo busco cualquier estrategia para evitar horas clave porque tardo una hora en un trayecto de 20 minutos”.
El estudio, publicado a mediados de enero y con una muestra de más de mil ciudades en 50 países, utilizó datos de movilidad y calculó el tiempo que pierden los ciudadanos en el tráfico y congestiones y el costo económico que estas afectaciones de movilidad significan para el conductor promedio y la ciudadanía. En el caso de Monterrey, por ejemplo, se estima que alguien que use regularmente el carro pierde 116 horas al año. Casi cinco días. En el caso de un bogotano, son 122. Según el índice de tráfico Tomtom, en esta ciudad, en hora punta, la media de velocidad a la que se mueve un coche es de 2 kilómetros por hora, un poco más lento incluso que el paso de un ciudadano.
Londres, en Reino Unido, es por segundo año consecutivo la metrópolis en la que más tiempo pierden sus ciudadanos bloqueados en tráfico. El indicador, que se publica desde 2016, estima que el conductor promedio gasta 156 horas. Le sigue Chicago, Estados Unidos, con 155. Y París, Francia, con 138. Esta situación le costó el año pasado 81.000 millones de dólares y unos 12.000 millones a Reino Unido. De Latinoamérica y el Caribe no se tienen esas cifras.
Aunque estos datos son alarmantes, muestran la realidad de apenas el 20% de los ciudadanos que son los que tienen un carro privado en la región. Para la gran mayoría de latinoamericanos, el único transporte que utilizan es el público. Y no suele ser un servicio del que saquen mucho pecho. Según Harvey Scorcia, ejecutivo de Hábitat y Movilidad Urbana de CAF-banco de desarrollo de América Latina, en las urbes de la región se usan “porque toca” y no “porque se prefiera”.
De acuerdo con una encuesta de la organización Bogotá Cómo Vamos, publicada hace un año, el medio de transporte que más utilizan los bogotanos es el TransMilenio (29%), le sigue el bus (25%) y el vehículo particular (18%). El 44% de los ciudadanos mostraron insatisfacción con el medio que usaban. Juana Téllez, antropóloga de 28 años, es una de las vecinas más críticas. “El Transmilenio es de lo peor que nos ha pasado. Es un servicio lento, caro y con un mecanismo de recarga muy complicado”, narra. Aunque la bogotana reconoce estar en una situación privilegiada “frente a personas con condiciones laborales más precarias”, lamenta tardar una hora en estos autobuses en trayectos que no deberían demorarse más de 20 minutos. “Es un estrés enorme usarlo. Te juro que siento que me quitan años de vida. Esta ciudad no nos cuida”, lamenta.
Scorcia, de CAF, está familiarizado con el malestar que generan algunos servicios de transporte, y lamenta que las decisiones sobre movilidad “se suelan llevar a cabo sin hablar con los usuarios”. Además, critica que no se desincentive el uso del coche, como en otras ciudades modelo como Ámsterdam. “Toca subir el precio de los parkings, revisar qué carros contaminantes entran o no en el centro… Infelizmente, en Latinoamérica el uso del auto solo vale lo que le cueste la gasolina”.
Para Bernardo Baranda Sepúlveda, director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), una de las medidas más eficaces para desincentivar el uso del coche privado sería “cobrar más a los automovilistas por el uso y estacionamiento en las vías y destinar esos recursos a mejorara los sistemas de Transporte Público”. Por eso, celebran las medidas como el Día sin carro, que se llevó a cabo el pasado jueves en Bogotá.
El aumento de la frecuencia o una mayor accesibilidad a los buses o metros son parte de la solución. Resolver la inseguridad generalizada de estos servicios, principalmente para las mujeres, es fundamental para que el transporte público sea una opción (incluso para quien puede moverse en carro o en taxi). Para Angie Palacios, también ejecutiva de Hábitat y Movilidad Urbana de CAF, pensar en cómo se mueven las mujeres es crucial. “A la hora de optimizar los servicios de transporte tenemos que hablar de cuáles son las razones por las que ellas, que son las principales usuarias, dejen de usarlos. El acoso es una constante y es una variable que hay que poner sobre la mesa”. Clientes como la mexicana Bañuelos son el reflejo de ello. “Antes solía usar el transporte público, pero debido a lo intranquila que me siento, opté por ir en automóvil. Desde que tengo uno, no ha mejorado para nada”.
Ir a trabajar cuesta un tercio del salario
El precio del transporte es otra variable a tener en cuenta. Según baremos internacionales, lo ideal es que no se gaste más del 6% del presupuesto familiar en los traslados diarios. Pero en Latinoamérica este porcentaje es en ocasiones de más del 30%, según Baranda.
Las cifras del indicador INRX, que convierten a la capital colombiana en la ciudad más congestionada de la región latinoamericana, revelan un escenario que ha empeorado, ya que en 2021 ocupaba el octavo lugar. En Sudamérica, le siguen Medellín (91), Quito (70), Cali (66) y Belo Horizonte (65), según la firma de análisis de datos de movilidad estadounidense. Además del tiempo perdido, los efectos negativos como los retrasos y el impacto ambiental se exacerban debido a la congestión del tráfico. Aunque este informe no lo mide directamente, asegura que estos factores “disminuyen la calidad de vida en todo el mundo”.
La pandemia cambió cómo nos movemos
La covid-19 transformó significativamente cómo y cuándo nos movemos. Los modelos híbridos y el teletrabajo hicieron mella en las mediciones de 2020 y 2021. Sin embargo, el uso del transporte público aún se encuentra por debajo de los niveles de 2019, aunque la cantidad de pasajeros en autobús se ha recuperado más rápido que la cantidad de pasajeros en tren y en una gran parte de las urbes latinas ha aumentado el ciclismo.
“Si bien el teletrabajo cambió el paradigma, lo hizo solo para los trabajadores con formación”, explica Palacios. “Por ejemplo, para las miles de empleadas domésticas que viven a las afueras de Bogotá pero trabajan en el norte, la situación sigue estancada. Los más afectados siguen siendo las clases bajas”. Y concluye: “Le damos mucho espacio al auto, usado en su mayoría por hombres, y los efectos negativos son para las personas que van en transporte público, que casi siempre son mujeres”.
