Políticos y expertos creen que la escasez se prolongará el año próximo y que el exceso de consumo está entre las causas del problema
Rollos de papel higiénico, zapatillas deportivas, juguetes e incluso disfraces infantiles para la fiesta de Halloween son estos días objeto de deseo en Estados Unidos por culpa de la crisis de desabastecimiento que recorre el mundo y que ha gripado la actividad en la meca del consumo. En vísperas de la temporada comercial más intensa del año, entre Acción de Gracias y Navidad, el estrangulamiento de la cadena de suministro acumula demoras y disfunciones, las primeras como efecto del parón de la pandemia; las otras, por debilidades sistémicas, pero también coyunturales, como la falta de mano de obra.
Una vez descargadas las mercancías en los puertos, faltan lugares de almacenaje y conductores para transportarlas por carretera, para no tener que depender del mal estado de muchas vías férreas. Se trata, en suma, de la congestión de un sistema anquilosado que el presidente Joe Biden pretende solventar, entre otras medidas, con su ambicioso plan de infraestructuras, de ardua tramitación en el Congreso.
Ese cúmulo de circunstancias ha convertido este cuello de botella en una auténtica opresión para la economía estadounidense, pues se añaden la fiebre consumista tras año y medio de contención y un incremento de los precios alimentado a su vez por la escasez: el precio de la carne había subido un 13% hasta septiembre; el de la gasolina, un 42%.
Mary E. Lovely, investigadora sénior del Instituto Peterson de Economía Internacional, en Washington, explica el problema como una “suma de viejos y nuevos factores”. Entre los primeros cita la deficiente situación de los puertos y otras infraestructuras en el país y las condiciones laborales de los camioneros. Entre los nuevos está la pandemia. “La gente, que no ha perdido poder adquisitivo gracias a las ayudas, lleva medio año sin gastar en salir a cenar, ir al cine, cortarse el pelo o recibir en casa, y tiene dinero para comprar bienes, por ejemplo, para decorar sus casas. Es un problema de demanda, que pasará cuando se ajusten los patrones de consumo a los previos al coronavirus; por eso es tan importante avanzar en la vacunación de la población”.
El 19 de septiembre, había 73 mercantes fondeados en el puerto de Los Ángeles-Long Beach a la espera de atracar; el atasco, aun remitiendo, continúa. Por allí entra a EE UU el 40% de los bienes importados, y su colapso equivale grosso modo al de la economía en su conjunto. De ahí que la Casa Blanca anunciara la semana pasada, a bombo y platillo, un acuerdo con los principales sindicatos de la estiba para mantener operativo el macropuerto ―el mayor del hemisferio occidental― las 24 horas del día, los siete de la semana, igual que los asiáticos. Los sindicatos han asumido que deberán añadir turnos para aliviar la presión sobre el puerto californiano e, indirectamente, también sobre los de Savannah (Georgia) y Nueva York, igualmente sobrepasados
El presidente también manifestó el compromiso de alargar hasta las 24 horas, siete días a la semana, las jornadas en las empresas de logística UPS y FedEx y en la cadena de supermercados Walmart.
Pero, como recuerda Lovely, muchos dudan de que estas medidas sean la panacea. Descongestionar el macropuerto de Los Ángeles-Long Beach requerirá una cooperación más que fluida entre el sector público que opera los puertos y el privado de la distribución, incluyendo los grandes minoristas y las empresas de transporte. Que de un sector a otro fluya la carga o se produzcan nuevos atascos secuenciales es uno de los principales temores de las autoridades. Algunas de las grandes cadenas de distribución, que en los últimos meses han llegado a fletar sus propios barcos para transportar mercancía desde Asia, secundan la propuesta de la Casa Blanca de trabajar a destajo, sin interrupción. Sin embargo, los 3.500 contenedores adicionales que se espera que muevan semanalmente, en horario nocturno y hasta fin de año, cada una de las seis principales empresas del sector representan una pequeña fracción del total que ahora pasa por el puerto, según especialistas en logística consultados por el diario Financial Times.
A esos problemas hay que añadir que durante la pandemia la dependencia del comercio por internet creció un 32% entre los estadounidenses, lo cual ha convertido los vestíbulos de los grandes edificios de apartamentos en improvisados centros de logística. Esa nueva costumbre complica aún más la distribución de los bienes entre los consumidores, a los que estos días se invita a que sean precavidos si no quieren que sus compras lleguen una vez pasadas las fiestas. La patronal del transporte por carretera considera que faltan unos 80.000 camioneros para garantizar una distribución fluida.
Falta de componentes
La alarma sonó a comienzos de año, cuando varias cadenas de montaje de plantas automotrices se vieron obligadas a parar temporalmente por la falta de componentes adecuados (semiconductores), dada la gran dependencia de China (una subordinación que ya dejó patente la deficitaria provisión de EPI, mascarillas o guantes durante la pandemia). A la vez, la variante delta de la covid obligaba a cerrar numerosas fábricas en Vietnam e interrumpía con paros ocasionales la actividad de dos de los principales puertos chinos; en cadena, también el trabajo de 1.800 estibadores al sur de California.
En junio, la Casa Blanca dio un paso al frente y creó un grupo de trabajo para estudiar vías alternativas de aprovisionamiento de microchips, por ejemplo en Taiwán, lo que además introducía una competencia adicional, política además de económica, con China. Desde la primavera el coágulo se ha ido extendiendo a otros ámbitos y hoy textiles, juguetes o muebles ―Ikea ha advertido de que el desabastecimiento puede prolongarse el año próximo― vuelan de los estantes de las tiendas sin garantías de reposición. Ese desabastecimiento es especialmente patente lejos de las grandes ciudades. Esta semana las baldas de material eléctrico de una conocida cadena minorista lucían vacías en Burlington (capital del Estado de Vermont, de 42.000 habitantes, casi en Canadá). La imagen, más propia de países en dificultades, no es habitual en el corazón del imperio de la abundancia, y el encargado de la tienda no tenía respuesta a cuándo estarán de nuevo disponibles esos productos.
La pandemia ha acelerado una tendencia hacia el desenganche económico de China: por no poner todos los huevos en la misma cesta, pero también por cuestiones de rivalidad geoestratégica. A medida que la Casa Blanca y la comunidad empresarial buscan diversificar las cadenas de suministro fuera de China, el nearshoring (externalización en países cercanos) en el continente americano se contempla como una oportunidad para crear cadenas de suministro alternativas y baratas. México aparece como posible solución, pero cualquier escenario apunta al medio plazo. Demasiado tiempo para la sensación de urgencia que denotan los movimientos de la Casa Blanca y de la industria.
El propio secretario de Transporte, Pete Buttigieg, ha asumido que el cuello de botella puede prolongarse el año próximo, y señalado que no es solo un problema de déficit de la oferta, sino también de exceso de la demanda: “La demanda está fuera de control, con las ventas minoristas por las nubes”, dijo el pasado domingo. En la misma línea se ha manifestado la Federación Nacional de Minoristas (NRF, en sus siglas inglesas), la asociación de comercio minorista más grande del mundo: “EE UU no se está quedando sin existencias por la crisis en la cadena de suministro. EE UU se está quedando sin existencias porque los estadounidenses están comprando demasiado”. Los planes de estímulo contra la pandemia adoptados por las administraciones de Donald Trump y Joe Biden proveyeron a los estadounidenses de efectivo, en forma de cheques semanales, y ahora la liquidez se sustancia en esta orgía del gasto.
