Los trabajos en el aeródromo llevan un avance del 75% a cinco meses de que se cumpla el plazo de finalización. El complejo es una “ciudad aeroportuaria” que además de tres pistas y una terminal cuenta con colegio, hospital, centro comercial y hasta refugio canino
La maqueta muestra un complejo enorme, alargado, que baja desde el Circuito Exterior Mexiquense y se extiende por más de 3.700 hectáreas. La mayoría pertenecían ya a la Secretaría de la Defensa Nacional y un tercio fueron adquiridas o expropiadas a sus dueños para construir el futuro aeropuerto Felipe Ángeles en el Estado de México, otra obra emblemática de este sexenio a cargo de los militares. A escala, se ve un corredor cultural con museos, un colegio, un hospital. Hay también un refugio canino y hasta espacio, quizás, para un teatro, señala el mayor José Juan Marín. En el centro, dos terminales de pasajeros espejadas, como si fueran las alas de un ave. Que no lo son: esa estructura en forma hache es propia de “los aeropuertos modernos”, explica el ingeniero militar. En marzo, estará lista la primera. Para que lo que está a su alrededor se vea como en la maqueta faltan 30 años.
En los terrenos todavía vuela mucho polvo, las obras siguen. Los avances de esta primera etapa son del 75%, según la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), que confía en que el 21 de marzo de 2022 la infraestructura esté operativa para recibir 20 millones de pasajeros en el primer año y 85 millones cuando alcance su máxima capacidad. En la terminal que se construye ahora suena cumbia. Los trabajadores se mueven arriba de escaleras o limpian el piso o aplanan otra capa de material. La semana anterior hubo una ceremonia y las banderas de México que se pusieron siguen ahí. En la glorieta de acceso, habrá otra que colgará desde un mástil a 35 metros. Y allí estará también la estatua del general Felipe Ángeles, un personaje clave en el periodo de la Revolución.
La futura terminal es un edificio de un poco más de un kilómetro de largo, constituido a partir de módulos rectangulares –como cajas–, y grandes ventanales hacia el exterior. Un espacio uniforme sostenido por columnas circulares. Arriba, las salidas; abajo, las llegadas. Un edificio austero, alejado del proyecto diseñado por el arquitecto británico Norman Foster para el aeropuerto que empezó a construirse en Texcoco en el sexenio de Enrique Peña Nieto y que fue suspendido por la Administración actual. El premio Pritzker había proyectado una obra de líneas ligeras y volúmenes amplios que iba a tener una inversión pública de 9.000 millones de dólares y hasta seis pistas. Esta costará 75 millones de pesos, según la Sedena, y requerirá menos mantenimiento. “Queremos la modernidad, pero forjada desde abajo”, dijo hace poco el presidente Andrés Manuel López Obrador.
La infraestructura es necesaria ya que el actual aeródromo de la Ciudad de México está saturado hace años. La apuesta del Gobierno fue conformar un sistema de tres aeródromos para absorber el tráfico aéreo de la capital. Marín acude a los superlativos: será “el hub de carga más grande de América Latina” y tendrá el sistema de transporte de equipajes “más moderno, prácticamente, del continente”. Según las autoridades, el futuro aeropuerto Felipe Ángeles, el actual de la capital y el de Toluca podrán operar de forma segura y en simultáneo. Los expertos, sin embargo, cuestionan que sea viable y eficiente. Para demostrar que la convivencia será posible, el presidente hizo en febrero un vuelo de 15 minutos. Él aterrizó en la pista militar y los cinco aviones comerciales lo hicieron en una de las dos pistas de uso civil, pero sin pasajeros.
Ese día, la torre de control ya estaba operativa y al menos desde el 16 de septiembre, por las noches, se ilumina de rojo, blanco y verde. La estructura vertical está inspirada en un arma prehispánica, según explica Marín. Más referencias aparecen durante la visita a las obras. En el centro de la segunda planta, un círculo perfecto es “una réplica” de la Piedra del Sol, el monolito de 24 toneladas que se exhibe en el Museo de Antropología e Historia. La copia es más angosta y liviana que la original, y de trazos menos expresivos. Cuelga en el hall entre dos palmeras de plástico. Los locales comerciales, pintados de amarillo, verde o azul, intentan recrear la apariencia de pueblo mágico. Y el logo del aeródromo es a la vez ala de avión, bigote de revolucionario y colmillo de mamut.
–¿Las terminales también tienen alguna referencia de ese tipo? Parecen las alas de un águila.
–No, ahorita van a ver.
El ingeniero conduce a los baños, que son “temáticos” y tienen referencias a “la cultura de México”. Mariachis, catrinas, volcanes o tequila. “Mi preferido es el del Castillo de Chapultepec”, indica Marín. Allí ocurrió, en 1847, la batalla de Chapultepec y la gesta de los Niños Héroes, que murieron cuando el Ejército de Estados Unidos intentaba apoderarse del castillo. Según el mito, uno de esos jóvenes, Juan Escutia, se envolvió en la bandera mexicana y se tiró al abismo para evitar que la insignia cayera en manos enemigas. En el techo del baño, arriba de la zona para lavarse las manos, un niño se arroja. Si levanta la mirada, el visitante ve al joven caer encima de su cabeza.
El aeródromo continúa más allá de la terminal. Marín la define como “una ciudad aeroportuaria”. Hay una Plaza Mexicana, una explanada con comercios, áreas para exposiciones y conciertos, y vistas a las pistas. “Muy similar al Zócalo capitalino”, la define el ingeniero. Y a ocho minutos de allí en bus comienza el corredor cultural, una pasarela que tiene entre sus atractivos un museo del mamut, un complejo pensado en coordinación con el Instituto Nacional de Antropología e Historia para albergar los hallazgos paleontológicos en la zona. “No solo han sido mamuts: han sido bisontes, perezosos, caballos americanos, camellos…”, aclara. Hay también un museo militar de aviación y tres vagones de ferrocarril antiguo con cafetería, biblioteca y sala multimedia.
Muy cerca está la unidad habitacional en la que viven 1.000 militares y sus familias. Allí se levantó un hospital militar, una escuela pública con prescolar, primaria y secundaria, un centro comercial y un hotel. Durante las obras también se decidió crear un refugio canino donde se atienden, esterilizan y ponen en adopción los perros que aparecen por la zona. Es posible que los principales usuarios de estas instalaciones y servicios sean las familias que viven allí, o los habitantes del municipio más cercano, San Miguel de Xaltocan, o los viajeros con tiempo para pasear. Llegar desde la capital tomará 40 minutos, según los cálculos más optimistas, gracias a los nuevos accesos que se construyen y la ampliación de la red de trasporte público.
Todo esto se ha construido en casi dos años, desde que la Agencia Federal de Aviación Civil aprobó el Plan Maestro de Desarrollo. Un complejo así se completa en cuatro años, afirma Marín. “No es algo nuevo que construyamos rápido. En todas las obras militares vamos en contra del tiempo. Cuanto más rápido se concluya con una instalación y se ponga a operar es en beneficio de la población”, afirma Marín, que justifica en ese beneficio ciudadano la intervención de la Sedena en el proyecto. La participación de la secretaría también reduce costos, asegura. Y en eso ayuda además la reutilización que se hizo de algunos de materiales, como acero o piedra, extraídos de la obra iniciada en Texcoco. “Se está cumpliendo con toda la normatividad federal para tener un aeropuerto en tiempo y forma y dentro de los presupuestos previstos”, añade.
Quedan dudas, sin embargo, que los expertos consideran que se deberían haber resuelto antes. Una de las incógnitas es cómo estará diseñado el espacio aéreo, es decir, las rutas por las que circularán las aeronaves. La Secretaría de Transportes, que trabaja en ello, no ha respondido a las preguntas de este periódico. Otra es qué tipos de vuelos operarán: ¿nacionales o internacionales? Marín da la misma respuesta que se ha venido repitiendo, que “el aeropuerto está diseñado para operar todo tipo de vuelos”. Tampoco se ha hecho público aún qué aerolíneas operarán a cinco meses de la fecha que marca el fin de las obras.
Para cumplir el plazo, más de 30.700 personas trabajan en tres turnos, de lunes a domingo. Marín mismo vive allí prácticamente. Solo 1.200 son militares, destaca el ingeniero, y 900 de ellos trabajan en tareas de seguridad y vigilancia (el resto lo hace en puestos de dirección y administración). Los demás, desde médicos a peones, son civiles. El número de empleados ha crecido en los últimos meses, pero el ingeniero explica que eso varía según las necesidades de las obras en un momento determinado. La celeridad no es un riesgo, asegura, aunque reconoce que ha habido “incidentes de todo tipo” sin dar más detalles. El periódico El Universal informó tras una solicitud de transparencia de que seis personas habían muerto hasta abril de este año y que se habían registrado 55 accidentes.
El lunes por la mañana cientos de personas esperan para pasar los puestos de vigilancia y empezar otra jornada laboral. Allí se ha montado un mercado que ofrece desayunos, chalecos fluorescentes o cascos. La parte más fuerte de los trabajos ahora se concentra en la zona de servicios, indica Marín. El acceso de cinco carriles desde el Circuito Exterior Mexiquense está casi listo. A la terminal le faltan los acabados y la instalación de una tecnología para reducir el contacto entre el personal y los pasajeros. Las tres pistas de concreto hidráulico también están terminadas. En marzo, dice el ingeniero, “se podrá ver como una misión cumplida”. La cuenta atrás marca 179 días.
