Desde fines del siglo XIX y a lo largo de todo el siglo XX los trenes marcaron profundamente los grandes procesos de transformación y desarrollo del sur peruano. Miles de fotografías dan cuenta de la épica con que se plantó cada riel, así como de los festejos que suscitaba la llegada del tren a las estaciones que se iban inaugurando, poco a poco, en los distintos palmos de costa, altiplano, sierra y Amazonía. Por ello, sorprende que mediante trucos de Photoshop una publicidad engañosa pretenda borrar tremenda historia y las memorias que millares de peruanos del sur conservamos. Parece una tomadura de pelo. Me refiero a la imagen que estas semanas circula como obra emblemática de la inversión privada ¿A qué publicista se le ocurrió poner un tren de Perurail como ejemplo de proyectos que “trajeron bienestar a nuestras vidas”? Lo coloca sobre una línea férrea en una pampa donde antes no habría existido nada. En mi memoria vital, la imagen es totalmente opuesta: allá donde hubo una vía férrea de 171 kilómetros entre Cusco, Machupicchu y Quillabamba, la ciudad amazónica más importante del sur andino, en los 24 años transcurridos desde su privatización, una parte fundamental de esta ruta ha terminado borrada del mapa.
Ante el estupor que me provocó esa publicidad, me puse a verificar y no he hallado noticias de que Perurail haya construido nuevas rutas férreas en alguna zona del país. Las que oferta en su página web son los dos ferrocarriles del sur que el Estado peruano construyó a lo largo del siglo XX y que en 1999 el gobierno de Fujimori le concesionó por 30 años (como parte del consorcio Ferrocarril Transandino S.A.), bajo condiciones severamente desventajosas para el país. (El contrato de concesión y sus addendas están disponibles en: https://portal.mtc.gob.pe/transportes/concesiones/ferrovias/ferrocarril_sur_oriente.html) Poco faltó para que le regalase esas rutas, con sus múltiples bienes, estaciones, vagones y mil equipamientos. Antes de proceder a la concesión, el Estado sacó incluso un préstamo del Banco Mundial para modernizar y avituallar estas rutas y sus bienes (más de 60 páginas del contrato detallan todo lo adquirido con ese préstamo). Entonces, la gran inversión privada, ¿para qué estuvo?
Estación de San Pedro Cusco antes de la concesión Vagones turísticos
Aún más, el contrato estipula que de las inversiones que haga la compañía, podrá descontar hasta el 50% de la cantidad (ripia) que paga al Estado. Y eso no es todo. Antes de la privatización, la ruta Sur: Cusco-Juliaca-Arequipa (y sus respectivos ramales) brindaba un servicio local y turístico que se detenía en los principales pueblos del recorrido (como Urcos, Sicuani, Maranganí, Pukara o Ayaviri), de manera que sus pobladores podían beneficiarse de la venta de sus productos textiles, artesanales y agropecuarios a los viajeros. Hoy en día solo existe un servicio turístico de exorbitantes precios que recorre esos bellísimos parajes sin detenerse en ninguno de sus pueblos.
En el caso de la ruta Sur-Oriente, que recorría Cusco-Machupicchu-Quillabamba (hasta que en 1998 una avalancha afectó un sector posterior a Machupicchu), la concesión le dio la gracia a Perurail de quedarse únicamente con la gallina de los huevos de oro, el tramo Cusco-Machupicchu, mientras los pueblos que se prologaban en los 60 kilómetros siguientes al ras del río (como Santa Teresa, Chaullay o Maranura) quedaron en el abandono, sin servicio ni beneficio del tren. Perurail no ha recuperado ni un solo metro del tramo afectado por la avalancha y esa vía férrea ha ido descomponiéndose a su suerte. Es más, en los años siguientes, el Estado ni siquiera asfaltó la vieja carretera (no apta para cardiacos) que por medio de curvas a tremenda altura conduce desde Ollantaytambo a Quillabamba; recién en 2012 esta terminó de asfaltarse. Asimismo, con la privatización se recortó el servicio para pasajeros locales de Cusco a Ollantaytambo, de manera que el ferrocarril del Sur-Oriente, de 171 kilómetros, que fuera trascendental para la historia y el desarrollo económico multisectorial de esta región, en gran medida ha quedado reducido a un tramo de 43 kilómetros dirigidos exclusivamente al turismo.
En el puro afán de concentrarse en explotar la ruta de oro a Machupicchu, esta privatización ni siquiera avizoró el potencial turístico que por entonces ya ofrecía la ruta que se prologaba hasta la provincia amazónica de La Convención. Esto se truncó. En efecto, a fines de los años 1990 un creciente número de turistas proseguía el viaje en tren desde Machupicchu a Quillabamba, en un recorrido espectacular por el borde el gran río Vilcanota, atravesando parajes cada vez más tropicales donde se podía ver cafetales, campos de té, cacao, coca, frutales, cataratas y bosques. Yo recorrí esa ruta decenas de veces desde niña. Por tanto, a mí, como a millares de habitantes de La Convención, no nos pueden decir que el proyecto de Perurail “trajo bienestar a nuestras vidas”; ni siquiera a la mayoría de turistas que hoy van a Machupicchu y deben pagar tarifas escandalosas que no le hacen ningún favor a la promoción del país: en promedio, el pasaje de tren turístico más barato de Ollantaytambo a Machupicchu, tramo de 43 kilómetros, vale casi lo mismo que uno en el comodísimo tren de alta velocidad español para la ruta de más de 500 kilómetros entre Madrid y Barcelona. Los turistas que no pueden costear esas tarifas a Machupicchu deben tomar la dificultosa vía de carretera hasta Santa María y Santa Teresa, para luego caminar once kilómetros hasta arribar a las faldas de Machupicchu. ¿Y qué gran beneficio ha traído a los turistas nacionales? Si no se quiere ser maltratado y discriminado para abordar el tren local a cambio de un precio módico, solo cabe pagar los carísimos trenes turísticos.
A quienes hemos conocido los servicios previos de estas rutas tampoco pueden contarnos que la privatización ha mejorado sustancialmente la calidad de los vagones: el tren local tiene las mismas características que el que siempre fuera local de 2ª clase, que podía ir abarrotado y demorar bastantes horas, cierto; pero aparte existía el tren local de 1ª clase y el turístico (similares a los actuales vagones turísticos “Expedition”), donde se viajaba cómodamente y sin grandes demoras; mientras el autovagón de techos acristalados, correspondiente al actual “Vistadome”, antes de la concesión llegaba desde la misma ciudad del Cusco hasta Quillabamba en cinco horas, con una única parada en Machupicchu. El único vagón innovador, de lujo, creado por Perurail, es el Hiram Bingham, cuya ruta de ida y vuelta desde la estación de Poroy hasta Machupicchu vale más de mil dólares.
No tengo ninguna inquina contra la inversión privada, pero si hay campañas para respaldarla, no deberían presentarnos ejemplos “emblemáticos” como este, que más bien ilustra un caso de vampirización de los bienes públicos en favor de privatizaciones que dan la espalda a las poblaciones locales; o como una muestra del por qué gran parte de las sociedades del sur se siente estafada por este tipo de concesiones.
*Durante diez años, hasta 2009, Perurail manejó estas rutas en calidad de monopolio. Desde 2006, la empresa debe ir renovando sus permisos de operaciones por plazos de cinco años. La más reciente ampliación le fue dada por el Ministerio de Transportes en julio de 2021, el cual le garantiza el permiso de operaciones desde septiembre de 2021 hasta septiembre de 2026. Este proceso estuvo bajo investigación por presuntas irregularidades: https://gestion.pe/economia/empresas/perurail-cusco-mtc-investiga-renovacion-de-permisos-otorgados-por-presunta-irregularidad-nndc-noticia/
Este vídeo muestra la ruta Arequipa-Cusco por tren, cuando iba parando en diferentes pueblos y era accesible, en 1994 más de 60.000 turistas la usaban. Los precios eran más accesibles: https://www.youtube.com/watch?v=OpH5J0TmWQw
