PRIMERA ETAPA. El megapuerto de Chancay contará con una zona operativa con cuatro muelles, un complejo con oficinas administrativas y un túnel de casi dos kilómetros de largo.
Solo entre 2013 y 2023, el área de influencia directa del megapuerto de Chancay –de la empresa estatal china Cosco Shipping Ports Limited y la minera peruana Volcan– creció 685%. Para que la expansión de este proyecto sea posible se cedió un área marítima intangible destinada a la defensa nacional del Perú, se aprobaron obras sin estudios de impacto ambiental, se renovaron permisos que habían alcanzado su tope con empresas recién constituidas y se vendieron terrenos públicos por USD 0,85 el metro cuadrado. La compañía señala que el crecimiento de las áreas de influencia se explica porque el 2016 les plantearon criterios más exigentes para la identificación de impactos ambientales. En su recorrido por Chancay, un equipo de OjoPúblico fue vigilado, grabado y hostigado cuando hacía su trabajo, incluso en áreas públicas.
Desde hace alrededor de dos años, los habitantes de los barrios de La Puntilla, Santa Rosa y Peralvillo, en el distrito de Chancay —en la provincia de Huaral, en la región Lima— conviven con los estruendos, los remezones y los estragos de la construcción del que dicen será el hub comercial de la región: el megapuerto de Chancay, ubicado en el distrito del mismo nombre.
Este proyecto, que empezó en 2007 con el impulso del fallecido exmarino Juan Ribaudo de la Torre, actualmente le pertenece en un 60% a la empresa estatal china Cosco Shipping Ports Limited y en un 40% a la minera peruana Volcan. Además, entre 2013 y 2023, su área de influencia directa creció en 685%: pasó de 3,3 km2 a 25,9 km2, según información declarada por la empresa al Servicio Nacional de Certificación Ambiental (Senace).
Las obras han ocasionado rajaduras, hundimiento de terrenos y derrumbes en las casas de algunos vecinos. Varios de ellos, agrupados en el Frente de Defensa por la Libertad y Dignidad de Chancay, han reclamado a la compañía y a la municipalidad del distrito, pero dicen que los han recibido con indiferencia y hostigamientos.
Esto último es evidente en los barrios que colindan con el puerto en construcción. En julio pasado, cuando realizaba este reportaje para conocer los impactos de la obras, un equipo de OjoPúblico recorrió las zonas de Chancay y, mientras registraba imágenes con un drone en los alrededores del humedal de Santa Rosa, a escasos metros de las obras del terminal portuario, el aparato fue bloqueado. No volvió a funcionar hasta alejarse del lugar.
RAJADURAS. Las obras del megapuerto de Chancay han afectado las casas de algunos vecinos de la zona, quienes reciben hostigamientos ante sus reclamos.
A partir de entonces, y durante los dos días de visita al distrito, el equipo de este medio fue vigilado, grabado por celulares y hostigado por el personal de seguridad de la construcción del puerto. Esto pasó en las inmediaciones de la obra, incluso cuando el equipo estaba en espacios públicos, fuera de la propiedad de la empresa.
“Acá en Chancay se respira un ambiente tenso, ¿te das cuenta?”, dijo Miriam Arce Pita, integrante del Frente de Defensa por la Libertad y Dignidad de Chancay, que acompañó a OjoPúblico en su recorrido.
La tensión se da dentro y fuera del lugar: la expansión del terminal portuario está asociada a una serie de hechos inusuales documentados por OjoPúblico con información obtenida a través de entrevistas, fuentes locales e información a la que accedimos a través de la Ley de Transparencia.
Entre ellos destacan, por ejemplo, aprobaciones de obras y proyectos sin estudios de impacto ambiental y renovación de permisos que habían superado su límite con una empresa recién constituida.
A esto se suma, también, la cesión de un área marítima reservada e “inalienable” para la defensa nacional y la venta de terrenos públicos a los impulsores originales del proyecto —que conforman una porción del terminal portuario— por hasta USD 0,85 el metro cuadrado.
“Chancay, como proyecto, es extraordinario porque va a ayudar al desarrollo y a promover que las cargas, que hoy se mueven en otros países, se muevan por el Perú”, dijo Jorge Manchego Rendon, exgerente general de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu). Lo cuestionable, agregó, son algunos hechos inusuales alrededor de la obra.
El megapuerto de Chancay, ubicado a unos minutos del centro del distrito homónimo y a más de 80 kilómetros de Lima Metropolitana, actualmente cuenta con un área de influencia de 25,9 kilómetros cuadrados: casi ocho veces más de lo previsto en 2013.
El 4 de septiembre, OjoPúblico solicitó una entrevista a Cosco Shipping Ports Chancay Perú (operadora del proyecto), pero sus representantes del área de prensa informaron que no darían entrevistas hasta después de la inauguración del puerto, en noviembre, pero que responderían las preguntas que se les enviaran por escrito. Consultados sobre el aumento en siete veces del área de influencia directa de la obra, indicaron que este crecimiento se explica por “criterios más exigentes para la identificación de impactos ambientales”, establecidos por el Senace a partir de 2016. A este tema se añadió, explicaron, una “infraestructura de mayor envergadura”.
Su primera etapa, que tiene previsto inaugurarse en noviembre de este año, consta de una zona operativa que, además de otras estructuras, incluirá cuatro muelles; un complejo con oficinas administrativas, servicios logísticos y otros, y un túnel de casi dos kilómetros de largo, para conectar la zona operativa con el complejo de oficinas.
El comienzo del puerto
En un inicio, la idea de la obra —que atraviesa centros poblados y asentamientos humanos como Peralvillo, Santa Rosa o La Puntilla— era bastante menos ambiciosa y no contaba con la participación de la empresa china.
El primer rastro oficial de la concepción del puerto de Chancay data de 2007. El 16 de noviembre de ese año, el fallecido exalmirante de la Marina de Guerra Juan Ribaudo de la Torre y Patricia Chiabra Tizón ampliaron las ambiciones de su empresa, Varadero Ribaudo S.A.
La compañía —constituida por ellos un año antes, con un capital social de S/10.000, para otorgar servicios navieros y de embarcaciones— recibió una inyección de S/50.000 y pasó a llamarse Chancay Port S.A. El mismo día actualizaron su objetivo: también se dedicaría al negocio portuario y de muelles.
En esa época, se dio uno de los hechos controversiales alrededor del proyecto: la desafectación de una zona costera “intangible”. El 30 enero de 2008, Ribaudo de la Torre, como gerente general de Chancay Port, envió una carta a la Marina de Guerra del Perú pidiendo la cesión de un área marítima reservada para la defensa nacional. El motivo era la construcción de un terminal portuario multipropósito en la bahía del distrito.
Para ello, solicitó la modificación de la Resolución Suprema 0694-2005-DE/MGP, que dispone las coordenadas de las áreas costeras del litoral de uso exclusivo de la Marina de Guerra para la defensa del país. Según la normativa del sector, los inmuebles reservados para los institutos armados con fines de seguridad y defensa nacional son intangibles, inalienables e imprescriptibles por su carácter estratégico.
Dos meses después, el comandante general de la Marina de Guerra de entonces, Carlos Gamarra García, remitió un proyecto al Ministerio de Defensa (Mindef) para modificar la mencionada resolución. Inicialmente, la cartera observó el proyecto por “omisiones de carácter técnico-legal”, pero el tema no quedó allí.
EVOLUCIÓN. En un inicio, la idea de la obra era bastante menos ambiciosa y no contaba con la participación china. Actualmente, contempla incluso con parque logístico e industrial.
El 8 de mayo de 2008, el secretario del comandante de la Marina subsanó las observaciones y señaló que el área marítima solicitada por Chancay Port S.A. de “0.170 km2 aproximadamente (triángulo de 600 x 550 mts) solo representa el 0,002% del área total destinada para fines de Defensa Nacional”. Por esa razón, indicó, “no afecta estratégicamente las actividades operacionales que realizan las Fuerzas Navales”.
Así, en noviembre de ese año, el Mindef refrendó la Resolución Suprema 539-2008-DE/MGP —con la firma del entonces ministro Ántero Flores Aráoz y de Alan García, como presidente de la República—. Esta norma modificó la RS 694-2005 DE/MGP, y formalizó la cesión del área marítima a Chancay Port.
Para Jorge Manchego Rendon, esto no debió ocurrir. “No deberían [haber cedido esa área marítima]”, dijo. El exministro de Defensa Mariano González Fernández tiene una opinión algo distinta. Si bien no implica una irregularidad, a su criterio, esta medida es inusual. “Es algo sui generis por [lo que significa] la inversión en un puerto nuevo de esta naturaleza. No es algo que se haga todos los días, pero ha seguido el trámite legal”, afirmó al ser consultado por el tema.
El miércoles 4 de setiembre, OjoPúblico también se comunicó con la oficina de imagen del Mindef para indagar sobre la regularidad del procedimiento en favor de una iniciativa privada. El viernes 6 de setiembre por la tarde, respondieron que seguían buscando “los antecedentes” de dicha medida en los archivos.
Los primeros terrenos
Entre 2008 y 2010, el Estado le vendió cuatro bienes públicos del distrito a Chancay Port, de acuerdo a información a la que accedió OjoPúblico a través de la ley de Transparencia. Esto ocurrió en el contexto de las negociaciones y poco después de la firma del Tratado de Libre Comercio entre Perú y China.
En los registros públicos de la Superintendencia Nacional de Bienes Estatales (SBN), uno de los primeros rastros de la expansión del terminal portuario data del 17 abril de 2009, cuando Chancay Port S.A, compró un terreno público de 115.876 m2. En una resolución de la SBN sobre la subasta pública, se informó que ese día había pasado a ser propietaria del terreno.
El precio base era de USD 98.088,57 (alrededor de USD 0,85 el m2). Ese mismo día, Chancay Port se hizo propietaria del predio en cuestión. El pago final fue de USD 98.088,67. Es decir, apenas 10 centavos de dólar más que el precio base de la subasta por el total del terreno.
En los registros de la SBN figuran tres compras más —vía subasta pública— de terrenos por parte de Chancay Port: un área de 32.340 m2, adquirida en junio de 2009 por USD 35.197 (menos de USD 1,09 por m2); otra de 39.454 m2 a USD 48.000 (menos de USD 1,22 el m2); y una más de 2.256 m2, por las que pagó USD 11.000 (unos USD 4,88 cada m2). Los dos últimos predios fueron comprados en enero de 2010
Los permisos especiales
Para que una empresa desarrolle infraestructura portuaria, lo primero que requiere es una autorización temporal para realizar estudios sobre la futura construcción. Este permiso lo otorga la Autoridad Portuaria Nacional (APN) por un plazo máximo de dos años, y es renovable por uno más.
En diciembre de 2008, Chancay Port inició esos trámites ante la APN, que le hizo una serie de observaciones a su plan maestro. La empresa subsanó los cuestionamientos y la APN remitió el expediente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
Así, el 20 de mayo de 2009, esta cartera le otorgó a la compañía la primera autorización temporal del uso de área acuática y la franja costera de una superficie de 623.243 m2 (0,62 km2). Esta tuvo la duración de un año, tal como lo solicitó Chancay Port. Vencido el plazo, la empresa tenía la posibilidad de pedir una renovación por un año más. Así lo hizo el 20 de abril de 2010.
El permiso recién procedió un año después, con efecto retroactivo. Dos días más tarde, el 12 de abril de 2011, Chancay Port solicitó otra prórroga. Sin embargo, el MTC se la denegó porque el marco legal no contemplaba la renovación de autorizaciones temporales que ya habían sido renovadas previamente.
ZONA DE INFLUENCIA. El megapuerto de Chancay, previsto a inaugurarse en noviembre de este año, está ubicado a más de 80 kilómetros de Lima Metropolitana.
A la par de esta negativa, apareció un nuevo actor que solicitó una autorización temporal desde cero para el proyecto: Terminales Portuarios Chancay S.A.
Esta empresa fue constituida el 5 de abril de ese mismo año y tenía como socios participantes a Chancay Ports S.A. —la compañía a la que el MTC le había negado la renovación del permiso— y Empresa Administradora de Puertos S.A. —subsidiaria de la minera Volcan—, creada meses antes.
En este contexto y solo poco más de dos semanas después de la denegatoria a Chancay Port, el MTC le otorgó a Terminales Portuarios Chancay S.A. la autorización temporal de uso de área acuática y la franja costera. Esta vez por algo más de 1,4 millones de m2 (1,4 km2), casi el doble del tamaño inicial.
Ocho meses más tarde, Terminales Portuarios Chancay S.A. aumentó su capital social de S/30.000 a alrededor de S/8,2 millones. En otras palabras, este creció en más de 27.000%, según reportaron a la Superintendencia Nacional de los Registros Públicos.
Aprobaciones con reclamos ciudadanos
Otro documento importante para la construcción de un puerto es el estudio de impacto ambiental. Este fue aprobado el 13 de diciembre de 2013 por el MTC para el “Proyecto terminal de gráneles, sólidos, líquidos y carga rodante de Terminales Portuarios Chancay”.
Un año antes, el 2 de octubre de 2012, la Municipalidad Distrital de Chancay, ya le había aprobado a Terminales Portuarios Chancay los términos y condiciones de un mejoramiento vial. Este proyecto incluía un viaducto subterráneo de 2,3 kilómetros, debajo de la vías vecinales del puerto y los barrios de Santa Rosa, Peralvillo y los Álamos, y era exclusivo para el tránsito vehicular de la operación del terminal.
Los ciudadanos de las zonas afectadas enviaron un documento a la Municipalidad Distrital de Chancay, solicitando explicaciones y el sustento legal, social y económico de la construcción.
El 14 de enero de 2014, el gerente municipal de la comuna, Carlos Sánchez, respondió que Terminales Portuarios Chancay no había presentado ningún expediente técnico ni administrativo para solicitar una autorización, sino que solo hizo una exposición sobre el posible proyecto. “Oficialmente, se desconoce el recorrido de este viaducto”, afirmó.
AFECTADOS. Los habitantes de La Puntilla, Santa Rosa y Peralvillo conviven con los estruendos, los remezones y los estragos de la construcción del que dicen será el hub comercial de la región.
En marzo de ese año, la gerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad Provincial de Huaral emitió un informe técnico donde concluyó que la ejecución del viaducto causaría graves daños a las viviendas y severa contaminación acústica a los habitantes de las inmediaciones. Además, alertó que la Municipalidad Distrital de Chancay dio conformidad al proyecto sin mayor análisis.
Siete meses después, la APN le otorgó a Terminales Portuarios Chancay S.A. una primera habilitación del proyecto “Terminal de gráneles, sólidos, líquidos y carga rodante del Terminal Portuario Chancay”.
Con ese documento, autorizó el inicio de las obras para el puerto por un plazo de 27 meses. Dos meses más tarde, el 19 de diciembre de 2014, la Municipalidad Distrital de Chancay le otorgó la licencia de edificación al terminal.
La aprobación del informe técnico sustentatorio (ITS) para la construcción del túnel-viaducto por parte del MTC ocurrió recién cerca de medio año después: el 10 de julio de 2015. Y, a los tres meses, la empresa obtuvo la licencia de la Municipalidad Distrital de Chancay para la construcción de este componente.
Los dos años siguientes, en tanto, estarían marcados por la absorción, por parte de Terminales Portuarios Chancay, de sus socias. En abril de 2016, lo hizo con Chancay Port, que había incrementado su capital social a más de S/16,5 millones.
Al año siguiente, fue el turno de la Empresa Administradora de Puertos, que también había incrementado su capital social a casi S/145,5 millones. Así, Volcan, a través de su subsidiaria, se convirtió en la dueña total del proyecto e inició la búsqueda de un socio para la construcción del puerto.
El jueves 5 de setiembre, OjoPúblico le envió al MTC una serie de preguntas sobre las resoluciones que oficializaron estos permisos. Inicialmente, el área de prensa indicó que estaban buscando los documentos por ser de gestiones anteriores.
Sin embargo, el viernes por la noche —fuera del horario laboral de las instituciones públicas y conociendo previamente la fecha de publicación de este informe— pidieron que las consultas se realicen ante la APN. Esto aunque la mayoría eran documentos suscritos por el MTC y la entidad a la que refirieron está bajo su competencia.
El mismo 5 de setiembre, este medio le hizo llegar una serie de preguntas al área de prensa de la Municipalidad de Chancay respecto a la aprobación para la construcción del viaducto, la licencia de edificación y los reclamos vecinales. Aunque dijeron que responderían, no lo hicieron.
EJE VIAL. El proyecto del puerto multipropósito contempla la construcción de una vía en la panamericana norte de acceso directo.
Cosco y la normativa portuaria
En mayo de 2019, Volcan firmó los acuerdos de asociación con la compañía china Cosco Shipping Ports Limited para desarrollar el puerto de Chancay. El 60% de las acciones de Terminales Portuarios Chancay pasó a Cosco Shipping Ports Limited y el 40% quedó para Volcan. Cuatro meses después, Terminales Portuarios Chancay cambió de nombre a Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A., la actual operadora.
A inicios de 2021, mientras la atención pública se centraba en la pandemia, ocurrió uno de los hechos más cuestionados alrededor del proyecto: el 10 de febrero, menos de dos meses después de recibir la solicitud de Cosco Shipping Ports Chancay Perú, la APN le concedió a la empresa la habilitación portuaria de la nueva etapa 1.
Esta establecía, entre otros puntos, que el terminal de Chancay era una iniciativa privada de uso público con exclusividad para la prestación de los servicios esenciales dentro de la infraestructura portuaria. Esta última concesión fue aprobada un día antes, en una sesión del directorio de la APN.
Dicha habilitación portuaria generó debate en marzo de este año, cuando el caso se hizo público. Entonces, la APN reconoció, a través de un comunicado, que no tenía la facultad para otorgar la exclusividad de servicios al terminal y calificó haberlo hecho como un “un error en un acto administrativo”. Por ello, informó, había solicitado la nulidad del artículo 2 del citado acuerdo de directorio.
En una línea similar, la Procuraduría del Ministerio de Transportes interpuso una demanda administrativa contra la empresa china para anular el acuerdo. Sin embargo, en junio, el MTC retiró la demanda.
EXCLUSIVIDAD. El Congreso aprobó la ley 32048 que adecúa la normativa portuaria para que Cosco Shipping tenga la exclusividad de servicios esenciales en el puerto.
Esto coincidió con la aprobación, por parte del Congreso, de la Ley 32048, que modifica la Ley del Sistema Portuario Nacional. Es decir, una adecuación normativa para permitir que una infraestructura netamente privada pueda tener, de manera automática, la exclusividad de servicios esenciales.
Para Alejandro Chirinos, especialista de temas marino-costeros de CooperAcción, estas controversias tienen que ver, en parte, con que la región de Lima carece de un plan de desarrollo portuario. “No tiene un plan que, justamente, indique observaciones y recomendaciones, y que [permita que] operen sin dificultad los que estén interesados”, dijo.
Un tema pendiente por resolver es la eventual regulación de tarifas por parte del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran). Esto dependerá de un pronunciamiento del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) sobre si hay condiciones de competencia en el megapuerto o no. De ser el último caso, procederá la regulación.
Verónica Zambrano Copello, presidenta de Ositran explicó que, más allá de las tarifas, la entidad sí tiene la facultad de fiscalizar que no exista ningún tipo de vulneración a los derechos de los usuarios del puerto, ya que es un terminal de uso público.
El 26 de agosto de 2024, Ositran le envió una carta a Cosco Shipping Ports Chancay Perú detallando algunas obligaciones que deberá cumplir. Consultada por OjoPúblico, esta detalló que contempla la supervisión y fiscalización de la APN, el Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA), la Municipalidad de Chancay y el Indecopi. En lo que refiere a Ositran, afirmaron que esto estaba previsto “en caso de establecerse que no existen condiciones de competencia”.
Omar Narrea, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico, enfatiza que, como toda empresa de uso público, el puerto de Chancay va a tener que ser fiscalizado. “Pero los que hacen la política deben tenerlo más claro a largo plazo. No podemos aplicar lo mismo de los últimos 10 años (…) Un megaproyecto cambia las leyes y los actores públicos tienen que estar listos”, agregó.
El sábado 7 de septiembre por la noche, Cosco Shipping Ports Chancay Perú remitió sus descargos y respuestas (pueden acceder al documento completo aquí) a las preguntas enviadas el 4 de septiembre. En ese momento, también se le consultó por el hostigamiento del personal de seguridad hacía el equipo periodístico que visitó el distrito. Aunque confirmaron la recepción de la consulta, no llegaron a pronunciarse sobre el tema.
