A diferencia de otros sectores, la aviación no puede aspirar a electrificarse en el corto y medio plazo y lo que aparece en el largo todavía está muy lejos de madurar. Así, la alternativa ‘verde’ es la descarbonización del sector, un plan que se sostiene sobre cuatro pilares. Y el hidrógeno verde, cómo no, cimenta varios de ellos. El Ministerio de Transportes, Aena, AESA y la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) firmaron el miércoles un acuerdo constituir la Alianza para el Uso del Hidrógeno Verde en la Aviación. “Es muy importante, pero no deja de ser una parte del conjunto de la hoja de ruta”, explica a EL MUNDO Javier Gándara, presidente de ALA.
Uno de estos pilares son las mejoras operacionales que, aunque no tienen que ver con el proceso de volar, el movimiento de los motores, sí con todo lo que rodea esto. Ocurre tanto en tierra como en el aire. Engloba, por ejemplo, el uso de placas solares en los aeropuertos o de vehículos eléctricos de asistencia a los aviones, en lugar de los tradicionales de gasolina o diésel. Y también afecta a cómo se vuela, la eficiencia en el aire. Actualmente, cada país controla su espacio aéreo, lo que supone que los aviones no tracen líneas rectas en sus desplazamientos, sino que en muchas ocasiones zigzagueen y sigan una trayectoria serpenteante de camino a su destino. “El cielo único europeo, del que llevamos hablando 20 años, podría reducir alrededor de un 10% las emisiones de la aviación comercial en el conjunto de Europa”, detalla Gándara. “Lo que busca básicamente es que las trayectorias sean lo más eficiente posible y poder volar lo más recto posible”.
Otro de estos pilares es la tecnología, que a su vez tiene dos vertientes: la convencional ya existente -y la capacidad de mejorar su eficiencia- y las disruptivas, como el hidrógeno. “Los aviones cada vez son más eficientes; un Airbus 320 emite el 50% menos de CO2 que su equivalente de hace 30 años”, contextualiza Gándara. En un futuro, el gas del que todo el mundo habla podría crear un avión con una fuente de propulsión distinta al queroseno. Pero falta mucho.
“En el caso de la aviación, estamos hablando de medio o largo plazo, porque, además, no sólo es que exista y que se apruebe, sino que hay que certificarlo completamente; la seguridad a bordo es la primera prioridad”, detalla el directivo. Además, incluso aunque llegasen mañana, hay que tener en cuenta también la vida útil de las aeronaves -de entre 15 y 20 años- y la renovación gradual de la flota.
Hay, asimismo, otros retos, como las condiciones necesarias para mantener el hidrógeno en un vehículo en vuelo (requiere una temperatura muy baja) o las diferencias respecto al queroseno. El potencial energético de este combustible por unidad de masa -es decir, por peso- es mucho menor, pero por unidad de volumen -lo que ocupa- ocurre todo lo contrario. Aunque en teoría el avión podrá despegar más fácilmente si pesa menos, el hidrógeno reduciría el número de asientos o el hueco disponible para el equipaje. “Hay que resolver el tema de cómo se va a alojar todo ese volumen de hidrógeno”, apunta Gándara.
Este punto de la hoja de ruta se entrelaza con el tercero, un ya existente combustible sostenible (SAF, por sus siglas en inglés). Aún no se produce a gran escala, pero los motores actuales ya pueden utilizar hasta un 50% de SAF junto al queroseno, por lo que estarán listos para cuando ocurra. Europa, por su parte, lo apoya y lo exige, aunque consciente de estas limitaciones: el reglamento del plan FitFor55 dedicado al sector, ReFuel Aviation, aún debe aprobarse, pero establecerá que en todos los aeropuertos de la Unión Europea serán obligatorios unos porcentajes mínimos de SAF. Comenzará con un 2% en 2025, pasará al 5% o el 6% en 2030 y terminará con un 63% en 2050. Gándara agradece la “seguridad jurídica” que transmitirá esto a los productores, que tendrán una demanda mínima garantizada. Y, si bien ese 2% puede parecer poco ambicioso, el directivo contextualiza que en 2019 la producción de SAF equivalía al 0,1% del consumo total de queroseno, por lo que supone multiplicarla por 20.
