Los agujeros, grietas y fregaderos suelen considerarse el problema a resolver. Sin embargo, para la ingeniería viaria, solo son el síntoma – y confundir una con la otra es costosa. El país gasta miles de millones cada año para cubrir los mismos fallos: solo el DNIT invirtió alrededor de R$ 8.000 millones en 2025 en el mantenimiento de carreteras federales y, aun así, el 62% de la red evaluada por la Encuesta de Carreteras de la CNT seguía en condiciones regulares, malas o muy malas a finales de año.
El objetivo recurrente de estos residuos es la resuperficie. Cuando el hundimiento de la carretera surge por un derrumbe en la base o subbase, cubrir la superficie con una nueva capa de asfalto solo se resuelve en apariencia. “Si la deformación superficial es causada por un colapso en la base o subbase, realizar solo un reasfaltado es tirar el dinero”, afirma Bernardo Oliveira, responsable de la unidad de negocio en Construtora De Amorim. Sin corregir el origen, dice, el carril no soportará el peso del tráfico y tendrá que ser retirado por completo en el futuro.
El recuento de ignorar la raíz es alto. Según la CNT, la mala calidad del pavimento eleva el coste operativo del transporte en el país en un promedio del 31,2%, una proporción que alcanza el 35,8% en las carreteras bajo gestión pública. Solo el diésel quemado en exceso debido a las malas carreteras, el desperdicio estimado es de 7.200 millones de R$ al año, equivalente a 1.200 millones de litros. Para recuperar toda la red, la entidad calcula la necesidad de R$ 101.000 millones.
El problema es que el dinero invertido está muy por debajo de lo necesario. Una auditoría de la TCU señaló que el DNIT necesitaría R$ 17.000 millones solo en 2025 – R$ 12.600 millones solo para el mantenimiento del pavimento – pero tenía aproximadamente la mitad de esa cifra. El retraso lleva la malla a la etapa más cara de todas: la reconstrucción.
Invertir el ciclo, según los expertos, depende menos de la tecnología de vanguardia y más de simples cambios en los métodos. La primera es diagnosticar antes de pavimentar: investigar las capas inferiores, con pruebas y equipos como radar de penetración terrestre, en lugar de actuar solo sobre lo que aparece.
