Los Alpes no son un simple detalle geográfico en el mapa de Suiza: ocupan cerca del 60 % de su territorio y durante siglos han marcado de forma profunda cómo se conectan sus ciudades, sus valles y sus regiones situadas a uno y otro lado de estas enormes barreras naturales. Allí donde levantar una carretera o tender una vía férrea en superficie exigía salvar pendientes pronunciadas, curvas cerradas y pasos elevados de difícil tránsito, los ingenieros suizos fueron encontrando una respuesta cada vez más clara y recurrente: atravesar la montaña por dentro, perforando la roca. Con el paso de las décadas, esa solución dejó de ser una alternativa excepcional para convertirse en una parte esencial, casi natural, de la manera en que el país diseña y construye su infraestructura.
Pero el reto no terminaba en sus fronteras. La posición de Suiza en el centro de Europa la convierte en un punto de paso estratégico en los ejes de comunicación que unen el norte y el sur del continente: por su territorio transcurre uno de los grandes corredores que conectan los puertos del mar del Norte con el norte de Italia y el Mediterráneo, especialmente con Génova. Sus pasos alpinos dejaron así de ser solo una necesidad doméstica para transformarse en algo mucho más amplio: por ellos debía circular también una parte muy relevante del tráfico de personas y mercancías de toda Europa. La cuestión ya no era únicamente comunicar mejor el país, sino hacerlo sin que las montañas se convirtieran en un obstáculo o un cuello de botella para uno de los grandes ejes de circulación del continente.
Cuando la respuesta al transporte pasó a estar bajo tierra
Las cifras ayudan a comprender hasta qué punto esta lógica ha penetrado en la realidad del país. La Sociedad Suiza de Túneles registra 1.852 túneles construidos en todo el territorio, con una longitud total acumulada de 2.544 kilómetros; la lista incluye obras de carretera, ferroviarias, hidroeléctricas y de otra índole. Suiza no es, sin embargo, la única que ha tenido que recurrir al subsuelo para superar las dificultades del terreno: las islas Feroe cuentan con más de veinte túneles, varios de ellos submarinos, que conectan islas entre sí; Noruega, por su parte, alberga el túnel de Lærdal, de 24,5 kilómetros de longitud, que sigue siendo el túnel de carretera más largo del mundo.
La relación de Suiza con el mundo subterráneo tiene raíces profundas y se remonta a más de un siglo. En 1882 entró en servicio el primer túnel ferroviario del Gotardo: una obra de 15 kilómetros de longitud con doble vía que unió Göschenen, al norte de la cordillera, con Airolo, al sur. Durante los más de 130 años que separaron su apertura de la puesta en marcha del nuevo túnel de base en 2016, aquella línea histórica mantuvo un papel central en el transporte de pasajeros y mercancías a través de los Alpes. Comparar ambas obras permite ver cómo una necesidad resuelta con la tecnología del siglo XIX fue evolucionando hacia proyectos de una ambición y una escala que en aquel entonces apenas se podían imaginar.
La gran transformación no consistió simplemente en hacer túneles más largos, sino en cambiar la altura a la que los trenes cruzaban la cordillera. Con los túneles de base de Lötschberg, Gotardo y Ceneri, Suiza llevó las nuevas líneas ferroviarias a cotas mucho más bajas que las rutas tradicionales, reduciendo drásticamente las pendientes y la necesidad de curvas pronunciadas. Esto no solo hace el recorrido más rápido, sino también mucho más eficiente: permite que los trenes consuman menos energía, circulen a mayor velocidad y, sobre todo, que los convoyes de mercancías puedan ser más largos y pesados sin verse limitados por la fuerza que necesitan para subir. La idea es sencilla pero poderosa: cuanto menos tenga que ascender un tren para atravesar la montaña, menos condiciona el relieve todo el trayecto y más capacidad tiene para transportar carga.
El túnel de base del Gotardo llevó este planteamiento a una escala sin precedentes. Con sus 57,1 kilómetros de longitud, sigue siendo hoy el túnel ferroviario más largo del mundo, y hay tramos donde la roca que lo cubre alcanza los 2.300 metros de espesor. Pero la obra fue mucho mayor que esa cifra: si se suman los dos tubos principales, las galerías de conexión, los pozos de ventilación y acceso, y los pasos auxiliares, se excavaron en total cerca de 152 kilómetros de estructuras subterráneas. Esta distinción es importante, porque pone de manifiesto la verdadera magnitud del proyecto: no se trata solo de una línea recta bajo la montaña, sino de un complejo entramado diseñado para garantizar seguridad, mantenimiento y funcionamiento continuo.
La apuesta no buscaba únicamente ganar minutos en los viajes. En 1994, la ciudadanía suiza aprobó en referéndum la Iniciativa Alpina, que incorporó a la Constitución el objetivo de trasladar el grueso del transporte de mercancías que cruza los Alpes de la carretera al ferrocarril, con el fin de proteger el medio ambiente, la calidad de vida y la fragilidad de la región. La legislación estableció después una meta concreta y ambiciosa: reducir el paso de vehículos pesados por carretera desde los 1,4 millones registrados en el año 2000 hasta un máximo de 650.000 anuales, un objetivo que debía alcanzarse en 2018. Los grandes túneles son la columna vertebral de esta estrategia, pero no actúan solos: Suiza combina la infraestructura con un sistema de tasas que grava a los camiones según la distancia recorrida, su peso y sus emisiones, y asigna recursos específicos para mantener y ampliar la red ferroviaria. Todo forma parte de una misma visión: usar la ingeniería no solo para superar la montaña, sino para hacerlo de una manera que la proteja.
